アルミニウムまたは鉄のデュラマックスヘッド?

Jun 21, 2023

6.6L Duramax の工場出荷時の鋳造アルミニウム シリンダー ヘッドは故障で有名というわけではありませんが、GM の象徴的なディーゼル V8 は驚異的なパワーを生み出す能力でよく知られています。 後者が発生すると、脆弱なリンクの 1 つが純正シリンダー ヘッドになる可能性があります。 過度の排気ガス温度 (EGT) に長時間さらされると亀裂が発生し、鉄ブロックとアルミニウム ヘッドの膨張率の違いによるヘッドの歪みが最終的にヘッド ガスケットの問題につながる可能性があります。 これが、いくつかのアフターマーケット メーカーが Duramax 用の鋳鉄シリンダー ヘッドに投資している理由です。

最新のディーゼル エンジン、特に 6.6L Duramax (ECM を簡単に再フラッシュするだけで 500rwhp のトラックが得られる) では、馬力の増加とトルクの増加が非常に一般的なため、OEM ヘッドは、ほとんどのディーゼルエンジンを搭載したシボレーとその設計限界を超えています。 GMC HDトラック。 最終的には、経年劣化、乱用、パフォーマンスによるものであっても、ヘッドガスケットの吹き抜けや（最悪の場合）亀裂の問題が表面化する可能性があります。 以下で説明するように、鋳鉄の代替品はすべての人に適しているわけではありませんが、高馬力エンジン、特に競技レベルのエンジンに実行可能な改善をもたらします。 何を意味するのかを理解するには、読み続けてください。

6.6L Duramax は、アルミニウム製シリンダー ヘッドを使用したピックアップ トラック セグメント初のディーゼル エンジンです。 各ヘッドはいすゞの日本の鋳造工場で重力鋳造され、その後米国に輸送され、オハイオ州モレーンにある GM の Duramax 専用エンジン工場である DMAX Ltd. で仕上げ機械加工が施されました。 Duramax のアルミニウムヘッドが劣っているというイメージを描くのは不公平です。 はっきり言って、これらは頑丈で信頼できる製品です。 バルブトレインの問題は非常にまれであり、Duramax が工場出荷時の馬力レベルに留まっている場合、ヘッドガスケットの問題は通常、重い荷物を牽引して何年も費やした長距離エンジンに当てはまります。

工場出荷時のシリンダーヘッドが優れている領域の 1 つは、車両重量です。 秤を傾けるとそれぞれ 40 ポンド未満 (ほとんどの V-8 鋳鉄ディーゼル ヘッドはそれぞれ 100 ポンドを押します) なので、ドラッグ レースなどの重量が重要な用途に最適です。 また、シリンダーごとに 6 本のヘッドボルトを備えた OEM Duramax ヘッドは、純正パワーレベルに対して十分以上のクランプ力を備えています。 ヘッドガスケットの吹き抜けは、プログラマーが（少なくとも）何千マイルも走行したエンジンから発生することがよくあります。

それで、工場の責任者は何が問題になっているのでしょうか？ EGT の増加とシリンダー圧力の上昇に何年も (おそらくは数十年も) 対処してきたため、最終的に工場出荷時のヘッドが浮き上がったり亀裂が入ったりするのも不思議ではありません。 以前の故障点は、鋳鉄と鋳造アルミニウムの膨張率の違いに遡ります。 年が経つにつれて、ますます多くの Duramax エンジンがヘッド ガスケットを失いますが、そのほとんどは積極的にチューニングされています。 繰り返しになりますが、このように増加した熱と追加のシリンダー圧力に長時間さらされると、時間の経過とともに損害が発生します。